Renault 4
Krajem šeste decenije prošlog veka, Renault-ovi dizajneri i inžinjeri počeli su sa razvojem novog modela. Tadašnji generalni direktor Ranault-a Pjer Drajfus (Pierre Dreyfus, direktor u periodu 1955.-1975.) prvi put 1956. godine pominje ideju o malom vozilu koje treba da bude udoban putnički auto sa velikim prtljažnim prostorom. Od samog početka pred novi model postavljeni su vrlo ozbiljni zahtevi. Trebalo je naći dostojnu zamenu za vremešni model 4CV, koji je u periodu 1947-1961. imao odličan uspeh na tržištu i bio prvi Renault-ov model koji je prodat u preko milion primeraka. Takođe, trebalo je lansirati model koji ce na tržištu moći da se takmiči sa već ustoličenim modelima: Citroen - 2CV, Volkswagen - buba i Mini Moris. Godine 1958. doneta je odluka o početku novog razvojnog projekta koji je dobio broj 350. Novi model je zamišljen kao kombinacija limuzine i transportera. Iz tog perioda potiče prototip četvorke sa dvocilindričnim motorom od 350 cc. Posle brojnih i dugotrajnih razmatranja, 1959. godine doneta je odluka o konačnom dizajnu novog automobila. Novi model dobio je broj 112. 3. avgusta 1961. godine zvezda rođena. Sa proizvodnih traka Renault-ove fabrike na ostrvu Seguin na Seni u oblasti Billancourt, pored Pariza, lansiran je novi model. Prve četvorke bile su, zapravo, i trojke i cetvorke. Malo je poznato da je prvo lansiran model R3. Broj 3 je označavao 3 francuske fiskalne konjske snage. Ovaj model je imao isti spoljni izgled kao i model R4, ali je bio znatno skromnije opremljen. Pokretao ga je motor od 602 cc i imao je trostepeni menjač. Proizvoden je u periodu 1961-1962. Ukupno je proizvedeno svega 2526 komada u karakterističnoj sivo-drap boji. Od 1962. proizvodi se isključivo model R4. Internacionalna premijera modela R4 bila je vec u septembru 1961. na Sajmu automobila u Frankfurtu. Interesantno je da je francuska premijera bila nešto kasnije, 4. oktobra iste godine, na gala predstavi u Pallais de Shaillot u Parizu, a neposredno zatim i na Pariskom salonu automobila. Tada je francuskoj publici predstavljen i laki transporter R4 Furgonnette. U jesen 1962. godine na tržištu se pojavljuje R4 dostavno vozilo - model Furgonette. Ovaj model je nasledio dotadašnji Renault-ov laki transporter JUVA4. Godine 1963. ponuda na tržištu sastojala se od pet modela R3, R4, R4L, R4L Super Confort i R4 Furgonnette. Model R4L Super Confort je imao luksuzniju opremu i karakteristična zadnja vrata koja su otvarana na dole, dok se zadnje staklo uvlačilo u vrata. Ovaj model je imao karakteristične elegantne dvodelne branike i dvodelne ¨radkapne¨. Prve četvorke su bile opremljene četvorocilindričnim motorom radne zapremine 747 cc i 23 KS, preuzetim iz modela 4CV, i imale su trostepeni menjač. Osnovno obeležje četvorki bila je karakteristična poluga menjača smeštena na komandnoj tabli. Ručna kočnica je bila smeštena napred, ispod volana. To je bio prvi model automobila sa petoro vrata, tzv. hatchback. Ujedno, to je bio i prvi Ranault-ov model sa prednjim pogonom. Četvorka je i prvi model automobila koji je imao potpuno zatvoren sistem hladenja sa ekspanzionom posudom. Već od 1963. u četvorke se ugrađuje i jači motor, radne zapremine 845 cc, preuzet iz modela Renault Dauphine, koji je razvijao 26 KS. Naredne godine ponuda je obogaćena modelom R4 Export, modelom La Parisienne, kao i modelom Renault 4 Sinpar 4x4 sa pogonom na sva četiri točka. Model La Parisienne je dizajniran u saradnji sa modnim časopisom ¨Elle¨ sa ciljem da se četvorka populariše medu ženama. Na vratima i zadnjim krilima je imao karaktreistične šare - ¨škotski karo¨, ili imitaciju pletenog pruća. Kao i model R4L Super Comfort, i La Parisienne je imao elegantne, dvodelne ¨radkapne¨. Godine 1965. R4 je zvanično preimenovan u ¨Renault 4¨. Te godine učinjena su i neka tehnička poboljšanja: ugrađen je novi glavni kočioni cilindar, povećan razmak prednjih točkova i poboljšan sistem grejanja i ventilacije kabine. Februara 1966. godine milioniti primerak četvorke silazii sa proizvodne trake. Godine 1968. sve četvorke dobijaju novi, četvorostepeni sinhronizovani menjač. Takođe, ugrađuju se novi branici, nove komandne table i nove maske hladnjaka koje obuhvataju i prednje farove. Te godine postignut je i apsolutni rekord u proizvodnji četvorki - 368.566 komada. Od 1972. godine u standardne četvorke namenjene francuskom tržištu ugrađuje se pojačani motor radne zapremine 782 cc i snage 26 KS. Naredne godine počinje proizvodnja modela R4 TL u koji je ugrađivan motor radne zapremine 845 cc i snage 34 KS pri 4700 o/min. Novi, četvorostepeni, sinhronizovani menjač, preuzet iz Renault-a 6, ugrađuje se u sve modele od naredne godine. 1974. godina je posebno interesantna za nas, jer su tada proizvedene i prve četvorke u bivšoj Jugoslaviji. Nosilac licence bila je fabrika IMV - Industrija motornih vozila iz Novog Mesta u Sloveniji. Praktično, sve četvorke koje se i danas u velikom broju mogu sresti na našim ulicama rođene su u Novom Mestu. 1975. godine četvorka je dobila izgled koji je vrlo sličan današnjem. Nova, plastična maska hladnjaka, sa integrisanim otvorima za prednje farove doprinela je modernijem imidžu. Takođe, sigurnosni pojasevi postaju obavezni deo opreme, a zapremina rezervoara za gorivo je povećana sa 26 l na 34 l. Već od sledeće godine u sve četvorke se, kao elektrogenerator, ugrađuje alternator. Iste godine lansiran je i model Renault 4 Safari koji je, zahvaljujući modernim detaljima u vaozačkoj kabini, dobio novi, mladalački šarm. Sve oštriji zakonski propisi u pogledu bezbednosti vozila nametnuli su primenu novih tehničkih rešenja. Od 1977. godine unapređen je kočioni sistem prelaskom na dvokružni sistem kočenja. Vozila proizvedena u zapadnoj Evropi dobila su automatske sigurnosne pojaseve, grejače zadnjeg stakla, naslone za glavu i svetla za vožnju unazad. U jesen iste godine postignut je francuski rekord u proizvodnji automobila. Petmilioniti primerak Renault-a 4 sišao je sa proizvodne trake. Moderni tehnološi postupci primenjivanani su i u proizvodnji četvorki. Od naredne godine koristi se poseban postupak antikorozione zaštite karoserije, tzv. kataforeza, koji je znatno doprineo poboljšanju kvaliteta limarije, za koju je do tada važilo da predstavlja slabu tačku francuskih vozila.1979. godine lansiran je model Renault 4 GTL. Ovaj model ima četvorocilindrični motor radne zapremine 1108 cc koji razvija 34 KS pri 4000 o/min i obrtni moment od 73.5 Nm pri 2500 o/min. Posebnu pažnju je pobudio zbog svoje izuzetne ekonomičnosti, pošto potrošnja goriva iznosi 5.4 l/100 km. U to vreme je važio za velikog štedišu. Isti motor se ugrađivao i u novi Renault 4 Transporter F6. Te godine plastična prednja maska dobija sivu boju. 1979. godina je bila izuzetno uspešna i na sportskom planu. Braća Marreau su sa svojim modelom Renault 4 Sinpar 4x4 stigli na cilj relija ¨Paris-Dakar¨ kao drugoplasirani u kategoriji automobila. Braća su imala uspeha i sledeće godine kada su sa modifikovanim modelom Renault 4 Sinpar 4x4 stigli kao trećeplasirani na reliju ¨Paris-Dakar¨ i kao drugoplasirani na reliju u Tunisu. To je bila godina pravog sportskog trijumfa. Godine 1988. modeli GTL i TL za zapadnoevropsko tržište dobijaju nazv ¨Clan¨ odnosno, ¨Savane¨. Ipak, i pored ovih, mahom kozmetičkih inovacija, Renault 4 polako počinje da se sprema za penziju. Uvođenje sve oštrijih zakonskih propisa u pogledu izduvne emisije nametnulo je primenu katalizatora na automobilima opremljenim benzinskim motorima. Takođe, propisi o pasivnoj bezbednosti vozila isključuju primenu poluge menjača smeštene na komandnoj tabli. Ove zahteve ni tada vec znatno poboljšani GTL modeli nisu mogli da zadovolje, bez obimnijih i teško isplativih intervencija na motoru i vozilu. Zbog toga je Nemačka, inače najveci uvoznik Renault-a 4 (ukupno je na nemačkom tržištu prodato 11% celokupne proizvodnje) obustavila dalji uvoz. Njen primer će narednih godina slediti i ostale zapadnoevropske zemlje. Godine 1992. je u Novom Mestu proizvedena poslednja serija od 1000 komada Renault-a 4. Ova, oproštajna serija nosila je naziv ¨Bye Bye¨. Matična fabrika Ile Seguin u Billancourt-u zatvorena je 31. marta 1993. godine. Poslednji primerak prodat je 1993. godine. Proizvodnja Renault-a 4 trajala je 31 godinu i ukupno je proizvedeno 8.135.424 komada. Četvorka je Ranault-ov najprodavaniji model svih vremena.Sportska karijera četvorke bila je takođe vrlo uspešna i duga. Debitovala je na reliju u Monte Carlu 1962. godine, a poslednji put je nastupila na Acropolis reliju u Grčkoj, u leto 2000. godine. Vozači su bili António Pinto dos Santos i Nuno Rodrigues da Silva iz Portugalije. Ova dva vozača su nekoliko meseci ranije napravili pravi podvig tako što su sa svojim Renault-om 4 L učestvovali na švedskom snežnom reliju. Inače, Portugalci su sa četvorkom već ranije učestvovali na nekoliko relija. Vozilo koje je učestvovalao na snežnom reliju prethodno je prešlo 196.000 km. U Švedskoj su bili prava atrakcija. Iako su stigli poslednji, dobili su posebnu nagradu od organizatora jer su do kraja zadržali publiku na stazi, pošto su gledaoci čekali da završe trku. Dodeljujući mu 66. mesto na listi 100 najautomobila svih vremena (sačinjenoj 2003. godine), autor britanskog časopisa „Top Gear” rekao je o njemu: „Retko koji auto može da podnese toliko maltretiranja, tereta i zapuštanja kao „četvorka”. To su kola koja klinci obožavaju, vegetarijanci ismevaju, a uz koja se rađaju nezaboravni letnji doživljaji. Iako njima možete preći razdaljinu do Sunca i nazad, bez problema možete da utrpate svinju u njihov prtljažnik”. Iako je proizvodnja obustavljena, četvorka je i dalje ostala prisutna svuda u svetu. U većini zapadnoevropskih zemalja dobila je status oldtimer-a. Ipak, oko stotinak hiljada četvorki i dalje se voze širom Evrope. Čak i u Nemackoj, koja je poznata po strogim kriterijumima za motorna vozila, trenutno je registrovano 9346 komada, dok na jednom od najfrekventnijih aerodroma u Evropi (Charlles de Gaul u Parizu) par desetina četvorki obavlja posao u lokalnom transportu. Širom Evrope osnivaju se klubovi ljubitelja čiji su članovi vrlo aktivni u čuvanju uspomene na ovaj fantastični auto. Ove godine je u Holandiji, u čast četvorkinog četrdesetog rodendana, održan veliki skup na kome je učestvovalo oko 200 četvorki koje su stigle iz svih krajeva Evrope. Kod nas su četvorke i te kako prisutne i živahne. Većina od njih je punoletna, a najmlađi primerci datiraju još iz vremena bivše SFRJ. Iako je kod nas njihovo prisustvo u tolikom broju posledica, pre svega, našeg niskog standarda, ipak svaki vlasnik ce reći da bi mu rastanak sa njegovom četvorkom teško pao i da to što je četvorka izdržala i prenela ne bi mogao ni jedan drugi auto. Svi se slažu da nekadašnji reklamni slogan ¨mali div¨ savršeno odgovara ovom automobilu. Mnogi se secaju i odlične reklame s početka devedesetih koja je bila inspirisana čuvenom scenom iz filma Ben Hur. Reklama prikazuje rimsku arenu u kojoj se četvorka takmiči u trci sa daleko nadmoćnijim konkurentima, koji se pri tome služe i nedozvoljenim sredstvima. Na kraju četvorka ipak pobeđuje. Finale reklame bila je rečenica koju je svojim osobenim glasom izgovarao glumac Relja Bašic - ¨Renault 4, pobednik vremena!¨ PREUZETO SA SAJTA RENAULT 4 SERBIA

Renault Fuego
Renault Fuego se pojavljuje 1980. godine na Ženevskom salonu automobila kao zamena za modele 15 i 17, polusportske automobile oštrijih ivica iz sedamdesetih godina prošlog veka koji su se međusobno minimalno razlikovali. Bilo je dosta spekulacija oko imena novog modela, pri čemu se očekivalo da će poneti brojčanu oznaku 19 ali se od toga odustalo još dok se novi model vodio kao projekat. Naziv Fuego se povezuje sa lokacijom njegove prve prezentacije – Španijom. Fuego na španskom inače znači vatra. Šta god bila istina, ime je vrlo dobro odabrano i ostavilo je traga u Renoovoj istoriji. Tehnički se oslanjao na Renault 18 sa kojim je delio platformu, oslanjanje i mnogo toga još. Uz model Alpine (u vreme pojavljivanja Fuega aktuelan je bio A310) koji je ipak bio rasni sportista i cenovno mnogima nedostupan, Fuego je trebao da bude drugi sportski model u tada aktuelnoj Renoovoj gami. Ciljna grupa kupaca su bili oni koji bi za relativno malo para došli do automobila sportskog izgleda ali i karakteristika. To se doduše nije moglo očekivati od osnovnih verzija sa slabijim motorima ali svakako je bilo u ponudi i onih koji su pružali pravi užitak u vožnji. Dizajnerskim projektom je rukovodio čuveni Robert Opron – jedno od najvećih imena automobilskog dizajna, kultna ličnost koja se i dan danas slavi u Francuskoj i koja ima mnogo svojih poklonika. Dovoljno je samo reći da je to čovek zaslužan za izgled Citroenovih ikona, modela DS (Ajkula, serije II), SM-a, CX-a, GS-a. Iz Citroena 1975. godine prelazi u Renault gde su mu najpoznatiji projekti Alpine A310, Fuego i R25. Fuego je bio uspešan model. Oprobao se i na američkom tlu. Nažalost, kako se to inače često dešavalo sa evropskim automobilima koji su se prodavali i u Americi, dizajn je morao da pretrpi mnoge izmene. U slučaju Fuega, automobil je dobio još glomaznije branike a farovi su smanjeni i dobili su plastične okvire što je drastično pokvarilo spoljni izgled. U Evropi, u periodu od 1980 do 1982. je poneo titulu najbolje prodavanog kupea sa dvoja vrata. Karoserija dizajnirana uz pomoć vazdušnog tunela omogućavala je da se u njoj komotno smeste četiri odrasle osobe što je takođe bio kuriozitet za jedan sportski model. Koeficijent otpora vazduha je bio samo 0.32 do 0.35 zavisno od modela i modelne godine. Fuego je bio i prvi velikoserijski model koji je imao cela zadnja vrata izrađena od stakla, oblika tipa "ajon". Osnovni motor je bio zapremine od 1397ccm (TL,GTL) snage 64KS. Išao je u kombinaciji sa četvorostepenim menjačem i ručnim sauhom. Sledeći u ponudi je bio motor od 1647ccm (TS,GTS) i 96KS. Zatim sledi najveći benzinac od 1995ccm (TX,GTX) i 110KS sa standardnom opremom u vidu centralne brave (takođe po nekim podacima prvi put masovno primenjene baš na modelu Fuego), servo upravljača, električnih prozora, prednjih farova sa peračima i brisačima, podesivog volana po visini 6cm. Motori od 1.6 i 2 litra nuđeni su i u kombinaciji sa automatskim trostepenim menjačem. Prvi Fuego dizel i to sa turbinom se pojavljuje 1983. godine. Zapremina motora je 2068ccm a snaga 88KS. U tom trenutku sa maksimalnom brzinom od 180km/h Fuego postaje najbrži dizel na svetu! I konačno najbolja verzija, benzinac, turbo od 1595ccm sa 132KS. Standardno opremljen diskovima na sva 4 točka (prednji samoventilirajući), bord kompjuterom, električnim retrovizorima. Za američko tržište je bio u ponudi još jedan motor od 2165ccm i 91KS opremljen Bosch L-jetronic sistemom ubrizgavanja. Jedini redizajn je doživeo 1983. godine kada dobija izmenjenu prednju masku hladnjaka i novu instrument tablu koju je potom pozajmio i Renou 18. U Francuskoj se proizvodio do 1985. a u Španiji do 1986. godine. Renoova fabrika u Argentini ga je proizvodila sve do 1992. godine pod imenom Fuego GTA Max. Autor - Ivan Marjanović

Renault 6
1963 Renault je odlučio da "smeni" već ostareli model R8. Razmišljajući o konfiguraciji pogona, Renault se odlučio da umesto sa zadnje, pogon premesti na prednju osovinu i da pri tom iskoristi dobru platformu R4L. Ako se tehnički i oslanjao na R4, konstruktori su se potrudili da estetski model odgovara tada prestižnom Renault 16. R6 se na tržištu pojavio 1968 godine i ocenjen je kao "mini R16", sto mu je svakako na početku karijere bio veliki plus. Projekat je vođen pod fabričkim kodom 118. Tehnički, zanimljiva karoserija je lezala na šasiji popularne četvorke. Za pogon se starao motor poreklom iz Renaulta Dauphine od 845 ccm, koji je lagano prerađen i isporucivao je menjaču 34 ks. Radilica je bila smestena u tri ležaja, bregasto vratilo je smešteno u bloku, sa strane, a pogon je izveden preko lanca. Ventili su bili smešteni u glavi motora, pokretani preko klasičnih podizača. Za snabdevanje gorivom brinuo se jednogrli Solex karburator Ptids 3. Menjač je smešten ispred motora, četvorostepeni, pogon na prednju osovinu. Ventilator hladnjaka je imao pogon sa bregastog vratila preko visko-spojnice. Suštinski, radilo se o dvozapreminskoj karoseriji sa tri bočna prozora, resenje koje je već primenjeno na četvorci i šesnaestici. Instrument tabla je bila izvedena od vinila, sa aplikacijama od "lažnog" drveta i odisala je dozom luksuza. Sedišta su bila prijatnog dezena i udobna, sa mogućnošću preklapanja zadnje klupe. Osnovni problem modela R 6 bio je motor, tačnije njegova snaga koja je bila nedovoljna da se na adekvatan način izbori sa karoserijom. Uvidevši na vreme problem, Renault je već u septembru 1970. godine ponudio jači motor sa 1108 ccm, sa 46 ks. Ovaj put radilica je imala pet ležajeva, i karburator Solex 32 eisa 2. Motor je iz porodice "Cleon", sa svim dobrim osobinama. Pored veće snage, Renault je ponudio i savremeniji pogon ventilatora hladnjaka na elektromotor, kao i upotrebu alternatora umesto klasične dinamo mašine. Usledila je i prerada kočionog sistema, na prednjoj osovini su se našli diskovi, a pozadi uvećane doboš kočnice. Novi, jači model je dobio oznaku R 6 TL, dok je slabiji ostao i dalje u ponudi pod nazivom R 6 L. Novi motor je omogućio i bolje performanse, maksimalna brzina je iznosila 135 km/h (ranije 118 km/h), ubrzanje od 0 do 100 km/h je ostvarivano za 20.2 s (umesto 26.6 s). Restilizacija je usledila 1974 godine, kada su ugrađene veće stop lampe, drugačiji farovi, kao i promenjeni materijali za oblaganje enterijera. Nakon toga, promene su bile minimalne, osim što je uveden dvokružni sistem kočenja "X" tipa i motor sa 47.5 KS, poreklom iz Renaulta 5. Upravo je ovaj model krivac za laganu i tihu smrt R6, koja se sa scene povukla 1980 godine, tiho i nenametljivo.

Renault 18
Renault 18 (projekat 134) je prvi Renaultov automobil nastao sa idejom da bude svetski auto (worldcar). Razvijen je za 18 meseci, te otuda i nosi ime. Nasledio je R 12, koji je ipak ostao u proizvodnji sve do 1980. godine. Prvi model osamnaestice je izašao iz fabrike u Flinsu dalekog decembra 1977 godine, da bi na Salonu u Zenevi 1978.godine bio prikazan kao svetska premijera. Na početku proizvodnje R 18 je ponudjen kao limuzina, sa nivoima opreme TL, GTL, TS i GTS. TL oprema je podrazumevala najosnovnije stvari, četvorocilindrični Cleon motor od 1397 ccm, sa 64 ks, koji je razvijen iz motora od 1289 ccm iz Renaulta 12. GTL verzija je imala motor od 1647 ccm, sa 73 KS, dok su TS i GTS varijanta delile isti motor od 1647 ccm sa 96 ks (dvogrli karburator). GTS je imao petostepeni menjač i mogao je opciono biti opremljen trostepenim automatikom. Karavan (estate) varijanta se pojavila nakon godinu dana, tačnije marta 1979. godine. Pokretali su je identični motori, imao je u pocetku samo dva nivoa opreme, TL i TS. Zadnja osovina je bila nešto izmenjena i vukla je korene iz vecih modela, Renaulta 20 i 30. Ono po čemu je ovaj model ostao zapamćen je svakako činjenica da je prvi auto u svojoj klasi koji je imao tako mali motor (1.4L) i takodje, prvi auto opet u svojoj klasi koji je imao tri rupe na točku, sto je faceliftom (Typ2 kako su nekad zvali) izmenjeno. Sa navedenim faceliftom promenjeno je mnogo toga, tako da je osamnaestica dobila negativan nagib tockova napred (kao u F1, samo manjeg stepena), izmenjenu unutrašnjost (preuzetu iz modela Fuego), bele migavce napred, druge boje itd. I ono što je posebno zanimljivo, postojao je R 18 u karavan varijanti sa pogonom 4x4. Najviše ih je prodato u Austriji i Švajcarskoj, gde se jos uvek mogu videti u zabačenijim i snežnim krajevima. Motori su imali zapreminu od 1647cm3 (benzinski) i 2064 cm3 (dizel). U proizvodnji su još bili i turbo model, uveden 1981. godine, sa 1580 cm3 i 110 ks, a nesto kasnije i celih 125. Interesantno da je turbo proizveden i u karavan varijanti. U pogledu dizel motora, ni tu Renault nije prepustio ništa slučaju. Postojala su dva nivoa opreme (TD i GTD), motor je imao 2068 cm3, sa 64 ks. Turbo dizel je izasao 1985 i imao je 88ks (isti blok). Ugradjivan je u limuzinu i break. U jesen 1983 godine izlazi GTX model, koji zamenjuje GTS. GTX ima 1995 cm3 i 104 ks. Prodaja u Evropi je prestala 1986.godine, kada se pojavio naslednik R 21. Ipak, u Francuskoj je nastavljena proizvodnja do 1989 godine samo varijante od dva litra za izvoz van Evrope. Navedena varijanta je imala bogatu opremu, između ostalog i putni kompjuter i klima uređaj. Proizvodnja u Argentini i Urugvaju je nastavljena do 1994. godine, te su ovi automobili još uvek popularni u ovim zemljama na tržištu polovnjaka. Zanimljivo je de je R 18 16 puta bio nacionalni sampion Argentine u rallye-ju do 2000 cm3, čak ga je vozio i sin tada aktuelnog argentninskog premijera. Poslednji put je osvojio šampionsku titulu ne tako daleke 2000. godine, sto je poštovanja vredan rezultat za šasiju staru tada 22 godine. Evo još jednog primera sportskog duha ovog modela. Renault 18 je učestvovao i na Pariz Dakar Rallye-ju davne 1983 godine, pokretan V 6 motorom, dok su za volanom bila braća Marreau. Automobil se dobro prodavao i na teritoriji nekadašnje SFRJ, zahvaljujući saradnji između Renaulta i IMV-a, te je kupovan često kao službeno vozilo i to sa najmanjim motorom, zapremine 1.4 litra. Taj motor se pokazao naročito izdržljivim i uz minimalno održavanje je prelazio nekoliko stotina hiljada kilometara. Renault 18 se u Jugoslaviji mogao kupiti u dva nivoa opreme, TLJ i TLS. Prvi je imao najosnovniju opremu, standardni motor 1.4 litra i petostepeni menjač, dok je TLS imao jači motor od 1647 cm3, centralnu bravu i električne podizače prozora napred.